Подготовленная Нива для бездорожья: видео и фото лучшего тюнинга
Содержание:
- Подготовка Нивы к бездорожью: доработка колес
- Заряженная Нива для бездорожья: доработка лифт подвески
- Переделка Нивы для бездорожья: доработка пружин
- Проект «Нива для бездорожья»: ступичные узлы
- Лада Нива для бездорожья: защита и агрегаты трансмиссии
- Нива для бездорожья своими руками: что там по шноркелям?
- Покатушки на Ниве для бездорожья: тест-драйв
- Переделанная Нива для бездорожья: тормозная система
Подготовка Нивы к бездорожью: доработка колес
00:00:35 — Доработка любой Нивы, естественно, начинается с колес, то есть на данный момент первое, что было установлено, это были покрышки MT Forward 540 размером 205 на 75 на 15 на стальных дисках OFF-ROAD Wheels с вылетом 25. В целом, коснувшись подробнее резины, немножко коснусь и ее положительных и отрицательных качеств, данная резина, по большому счету, показала себя хорошо в слабонесущих грунтах. Единственный минус — это песок, достаточно быстро закапывается. В таких моментах даже АТ была бы предпочтительнее. Еще из положительных свойств - ценовая политика, на данный момент из ДНТ это самый доступный вариант.
Есть и определенные минусы - плохая балансировка, кривизна беговых дорожек, что довольно часто встречается. С этим ничего не поделать. Такова технология производителя и отсюда, собственно, и цена. Еще из минусов для любителей при в высоких скоростях - шумность. По большому счету, как и у практически любой МТ-резины, за исключением дорогих брендов, цена на которые сейчас превзошла все разумные пределы. Поэтому остановились на этой резине. Это первый сезон, первый год эксплуатации здесь, при подобной цене, я считаю, что она более чем оправдывает свои свойства.
00:02:31 — Следующим этапом для увеличения проходимости Нивы была установка винтовых блокировок SV-Parts в мосты автомобиля.
Задний мост получил блокировку на 9 кг винтового типа. Передний мост получил блокировку с преднатягом 5 кг. Почему разница в преднатяге, объясняю: задний мост у нас не разрезной, он на управляемость особого влияния не оказывает. На передний же мост, так как автомобиль используется в гражданской эксплуатации, блокировка, естественно, меньше, чтобы устранить потери управляемости. Ну и эксплуатация на некоторых грунтах, в частности, как у нас был выход из песчаного склона. Считается, что это мягкое срабатывание, то есть не полностью запирается по оси, она действительно на бездорожье помогает.
00:03:50 — И еще немаловажный аспект, если в автомобиле отсутствует гидроусилитель руля и присутствует жесткая блокировка, то есть управляемость на пересеченной местности - она становится крайне отвратительной, вплоть до того, что руль приходится держать ладошками, потому что идут большие удары в трансмиссии, соответственно рулевое колесо поворачивается вплоть до того, что можно получить банально травму пальцев при жесткой блокировке.
Заряженная Нива для бездорожья: доработка лифт подвески
00:04:25 — Очередь дошла до лифта подвески. Здесь вопрос целесообразности. Я остановился на лифте в 4 сантиметра, то есть при помощи проставок и сантиметровых колес, потому что проставки в штате идут просто по 3 сантиметра. Лифт - вещь достаточно относительная, существует масса спорных вопросов нужен ли он.
Кронштейны буфера передней подвески: https://sv-parts.ru/catalog/kronshteyny-bufera-peredney-podveski/
Естественно, если вы залазите куда-то поглубже, например это лесные просеки, перепады - лифтом мы увеличим единственное, геометрическую проходимость, то есть там, где мы можем пройти без касания кузовом какого-либо препятствия, как подъем с высокой ступенькой, эти сантиметры лифта помогают.
00:05:18 — Ну и отрицательные стороны — это управляемость. У нас выше центра масс и влияет на переднюю подвеску, то есть, если все-таки мы делаем лифт, а если он еще и больше пяти сантиметров, то есть дальше пятисантиметрового предела, то он для штатной эксплуатации, не для соревнований.
00:05:47 — Если вы все-таки задумались сделать лифт и машину эксплуатировать долго и какими-то общепринятыми пробегами, делайте обязательно отвязку переднего моста. То есть передний редуктор на этих моделях, насколько я помню до нынешнего года, всегда крепился к двигателю. Он находится высоко, соответственно при лифте у нас остановятся большими углы приводов.
Передние привода: https://sv-parts.ru/catalog/privoda-na-vaz/filter/model-is-chevrolet-niva-/apply/
Углы приводов меняются, соответственно, мы ресурс ШРУСов значительно сокращаем. Поэтому, чтобы как-то снизить потери при лифтовании подвески, передний редуктор переносится чуть-чуть вниз, то есть он отвязывается от двигателя и монтируется по схеме Chevrolet Niva, то есть боковинами на переднюю балку и плитой на стабилизатор.
Стальные корпуса редуктора переднего моста: https://sv-parts.ru/catalog/stalnye-korpusa-reduktora-perednego-mosta/
Мы получаем где-то приблизительно сантиметра 3 опускания редуктора вниз, и таким образом продлеваем жизнь приводам. Ну и клевки трансмиссии, они не так передаются на кузов. Особенно это заметно при трогании. Не будет вот этого «клевка носом». Потому что все это в связке крайне неприятно шевелиться. В плане лифта тут уже больше на любителя, то есть если мы на передней подвеске сыграем, то яблоко моста у нас остается при таком же дорожном просвете, как не поднимай кузов, поэтому здесь уже борьба с этим, либо портальный мост, либо резина большего диаметра, что выше радиуса 215 на 75 на 15 неизбежно ведет к резке кузова. Поэтому этим заниматься хотят не все.
Лично я резку кузова сейчас исключил. Ну и пока планов на увеличение диаметра с резкой арок у меня нет. При лифте желательно оставляем штатные пружины. То есть, допустим, вот здесь пусть она у нас и красного цвета. Это штатная пружина, проставка 3 сантиметровая, плюс сантиметр добавлен проставышам снизу, ну и по пружинам, раз мы все-таки поднимаем автомобиль, у нас хода штатных амортизаторов уже не хватает, то есть амортизатор на полный ход у нас не работает и если мы хотим сделать, чтобы у нас осталась хотя бы артикуляция подвески, ее ходы, амортизатор мы ставим либо удлиненный с кронштейном, либо для этой модели, как бюджетный вариант, подходят амортизаторы от Chevrolet Niva.
Они имеют более длинный ход, подвеска чуть-чуть немножко становится более жесткой, ну и, соответственно, крепление заднего амортизатора по верху приходится дорабатывать. Амортизатор на Chevrolet Niva у нас идёт в штатную арку. Кронштейн или крепление у нас идёт в штатную поперечину кузова. Верхний слимблок меняется. Штатный амортизатор от Шевика вполне себе подходит. При таком лифте на ней работают.
Переделка Нивы для бездорожья: доработка пружин
00:09:30 — Передние пружины. Так как на автомобиле установлена лебёдка, то есть это приблизительно 30 лишних килограммов на передний бампер, то желательно пружины поставить 214 мм.
Подходит агрегат от модели Urban, они более жёсткие, энергоемкие, и мы уже не теряем в клиренсе эти же лишние сантиметры, но их дополнительной нагрузкой, они работают получше, потому что у них более толстый виток, чем штатный. Многие делают распространенную ошибку, пытаясь увеличить клиренс без применения проставок, ставя пружину от Chevrolet Niva. Да, автомобиль становится выше. Единственный минус пружины автомобиля Chevrolet Niva, она предназначена на машину, весом практически на 400 кг больше. Но появляется при этом большой минус - это козление. То есть передок становится крайне жестким, как на табуретке. Поэтому установку шерволетовских пружин я не рекомендую. Кто-то пытается их резать, но пружины перестают работать как нужно.
Проект «Нива для бездорожья»: ступичные узлы
Сейчас мы коснемся крайне больного места Нив, выпускаемых до 2018 года - передний ступичный узел с коническими подшипниками, регулировка которых доступна, по-моему, только длиннобородым гуру из Тибета. Поэтому было принято решение заменить их на нерегулируемый подшипник. Были найдены ступичные узлы также от SV-Parts.
Они шли уже не с Iveco подшипником, а с подшипником, применяемым на Mazda 6, это 80−45−42, также нерегулируемый. Единственное, у нас существовало в их ипостаси, то есть три поколения подвески с разными рычагами, разные шаровые, и если вы решитесь так и внедрить данный элемент в конструкцию, здесь ждут определенные нюансы. То есть кулак, может быть, последнего поколения и может попасться вам при покупке б/у узла. Поколение с 2009 по 2016 год - все эти три градации были на разном наборе шаровых, то есть последнее поколение шло вообще на своих шарах 214 м со смещением пальца и измененным углом качания на верхней шаровой и нижний рычаг был тоже свой. Я столкнулся с такой проблемой, этот кулак был последней градации, поэтому при установке на штатные рычаги, штатную 21 шаровую, которая изначально была на этом автомобиле по заводской технологии, мы получили вот такой развал и вывести его шайбами, которые у нас всегда находятся под верхним рычагом не получилось, то есть не хватило хода, поэтому в таком случае мы нижнюю шаровую ставим ту, которая у нас имеет максимальный вылет, то есть смещение пальца от оси флянца – это уже 214 мм шаровая нового образца от Нивы Урбан. Верхнюю (здесь осталось 21 мм), можно было поставить эту же мм, там чуть увеличен угол качания пальца, но это не настолько критично. Чтобы не посещать развальщика каждый заезд по бездорожью, особенно если боковое ударное колесо в колеях, весь этот развал уходит к чертовой матери.
Шаровые опоры: https://sv-parts.ru/catalog/palets-sharovoy-opora-sharovaya/
00:13:42 — Здесь вполне приемлемо подходят скрутки производства ТРЕК шестигранника на 22 имеет достаточно жесткую конструкцию и по крайней мере при каких-то ударах их уже не сплевывает. Потому что уход развала минимальный. В самых тяжелых случаях штатную скрутку просто отрывает и высок риск остаться в колее с такими колесами.
Лада Нива для бездорожья: защита и агрегаты трансмиссии
00:14:09 — Далее коснусь момента защиты, в частности, агрегатов трансмиссии, то есть переднего моста. Установлена защита трехмиллиметровой стали, то есть она и закрывает нас сплошным мостом от редуктора переднего моста до стабилизатора.
00:14:41 — На стабилизаторе у нас удлинение защиты, закрывающие раздаточную коробку. То есть за раздаточной коробкой защита скос, и она там заканчивается. Коснемся плюсов/минусов данного момента. При выборе защиты, во-первых, есть готовые образцы достаточно неплохой защиты, то есть имеющую относительно высокую стоимость. В районе 6−7 тысяч она также идет сборная двухлистовая из хорошего металла.
Один минус - она немножко крадет у нас в середине автомобиля дорожный просвет, где мы проходим раздатку, и рисков влететь раздаткой в камень бывает на наших направлениях достаточно много.
00:15:37 — Еще отметим, что достаточно распространена установка подрамника раздатки.У меня он отсутствует, скажу сразу, поставлены только третьи опоры, чтобы исключить клевки раздатки вперед-назад, потому что трансмиссия здесь и так достаточно шевелящаяся.
Вот поэтому здесь защита сделана в траверсах из уголка 50-ки, особенно за раздаткой, потому что загиб траверсы, это, как правило, приклад защиты к агрегатам, хуже от этого не будет, но акустический звон при соприкосновении будет иметь место. И, желательно, при выборе либо изготовления защиты самому, обязательно поставить вот эти боковины. Они вас защитят от попадания веток, палок и прочего хлама. От воды и грязи понятно, что нет. Так у нас там приводной ремень находится. Нежелательно присутствие деревянных предметов. Они по большому счету ограждают от них. Поэтому при выборе защиты силовых агрегатов берите защиту «с ушами». Они на некоторых экземплярах могут быть съемные.
00:17:01 — Касаемо трансмиссии, то есть на заключительном этапе именно технической части, немножко коснемся карданных валов. Здесь установлены Белкард, оба - и передний, и задний. Плюс вала - очень мощная и хорошо выполненная шлицевая часть, взаимокрестовины на них взаимозаменяемые, то есть если крестовина родная, которая была с карданом выходит из строя, то штатная крестовина 71 на 28 вполне сюда подходит. Они унифицированы. Единственное, родную Белкардовскую крестовину очень сложно и опять же, цена, но такая крестовина ходит дольше. Но штатные крестовины при должном обслуживании тоже терпят. Главное шприцевать вовремя. Еще момент, что они тяжелые и есть нагрузка на флянцы, раздатки редукторов, но хотя бы у них держится шлицовая часть.
Минус — это цена карданов. Цена на карданы, не восстановленные на штатных крестовинах, а именно на оригинальный Белкард, сейчас доходит уже, насколько я помню, до 23 тысяч за кардан. Есть продажи восстановленных еще с живой лицевой частью, но уже на штатных недорогих крестовинах. Там, конечно, цена пониже, но эксплуатацию они терпят достаточно неплохо.
00:18:37 — Да, мы упустили еще один момент в трансмиссии, когда речь шла о блокировках. То есть мы коснулись агрегатов, но не затронули тот момент, который в любом случае актуален для всех двигающихся по оффроуду, в частности по местности с колеями. Это вода, которая играет очень нехорошую роль, в частности в вентиляции агрегатов. То есть штатные сапуны, передний мост, задний мост, раздатка, коробка - они выполнены в форме грибков, которые при утоплении автомобиля чуть выше ступиц и туда неизбежно попадает вода. А так как вы ставите блокировки по правильному, заливаете туда масло туда 75W140, при тяжелой эксплуатации оно соответствует подопускам для самоблокирующихся дифференциалов. Соответственно, чтобы масло, которое стоит достаточно недешево, не сливать каждый заезд, с эмульсией в Сапуны выводится все в подкапотное пространство, то есть у нас с заднего моста через магистраль, берем раздатку, дальше цепляемся сапун с коробки и с переднего моста. Выводятся под капот, либо это ниша у запасного колеса, где они все соединяются в тройник, ну и сверху трансмиссионный фильтр, потому что глушить наглухо трансмиссионную полость нельзя. Масло нагревается, мы получаем потом бегущие со всех щелей сальники. То есть обязательно вентиляция - она должна иметь дыхание и никакой герметизации поверху, иначе мы просто получим текущие сальники и без нее будем регулярно менять масло, в которое попадет водичка, превратив его в эмульсию и также есть риск получить гидроудар.
Нива для бездорожья своими руками: что там по шноркелям?
00:20:55 — Мы подошли к установке шноркеля. Тут большая кузовная работа, например резка капота, то есть мы режем (кто-то говорит портим) капот, вымеряем по шаблону. Я резал без шаблона, то есть так получилось, что он у меня не оказался, но резал через 20−100−150 примерок, постепенно, чтобы это все было аккуратно и эстетично. Соединение шноркеля - мы его желательно крепим на стальной хомут к крылу. Конечно, приходится крыло сверлить чтобы он держался жестко, но мы капот уже порезали и это мелочь. Далее крепление к крыше.
00:21:43 — К крыше есть два варианта креплений. Даже три. Кто-то клеит на скотч двухсторонний, который на жаре отваливается, либо от удара веткой, кто-то на стекольный клей, который может отойти прямо с краской. Здесь, по большому счету, сделано было крепление сквозное со снятием части потолка. Он насквозь закреплен к крыше через винты с герметиком. Соответственно воздуховод в гофре герметизируется. Здесь хомуты. Самое проблемное место - вход в воздушный фильтр. Зачастую туда гофру вставили и думаем что все у нас хорошо. Нет, на самом деле двигатель работает на режим всасывания и любая щель, либо работающий двигатель со съехавшим носом в воду - он через эту щель насосет воды достаточно, чтобы нам получить тот самый гидроудар, от которого мы пытаемся бежать.
Покатушки на Ниве для бездорожья: тест-драйв
Итак, мы произвели доработки по трансмиссии и наша Нива начинает преодолевать бездорожье.
00:22:46 — Как ездить на Ниве по бездорожью? Обычно мы выезжаем на бездорожье либо парой, либо колонной, но бывают моменты, когда передвигаешься один, и бывает момент когда ты останавливаешься и делаешь это не по своей воле, а банально застрял. Вот здесь можно выбрать звонок другу, но это не факт (связь есть у нас не везде), поэтому лично я после такого же печального опыта просиживания в заболоченном ручье с 9 утра до 9 вечера, пришёл к тому выводу, что нужна лебёдка. Я выбрал лебёдку Electric Winch от 12 тысяч фунтов. Это по тяговому усилию 5400 кг. Остаётся вопрос её подключения, который занимает, поверьте мне, ребята, в разы больше, чем её сама установка. На неё существует блок управления, который в штате лебёдки ставится у нас вот сюда. Пусть он влагозащищённый, но это не панацея от ныряния в дерьмо, воду и во все прочее.
То есть вода внутри блока управления лебёдкой это катастрофа. Поэтому блок лебёдки размещаем желательно под капотом. Мы его размещаем либо на крыле, либо располагаем около забора воздухопечки. Но здесь у нас получилась почему такая вариация. К лебедке не идет одна всегда нужная деталь - это силовой выключатель. Есть те, кто не пугается, чтобы вот эти все большие силовые провода находились и постоянный плюс был расположен везде под капотом, но лично я сторонник, чтобы любое доп. оборудование было обесточено ведь это, в первую очередь, безопасность. Безопасность ваша, безопасность вашего автомобиля. Поэтому блок мы расположили на крыле, удлинив силовые провода, так как штатных нам не хватает.
Здесь у нас площадку занял силовой выключатель с ключом, он выполняет функцию отключения полностью питания блока и размыкания плюсовой цепи лебедки. Допустим, ездим в городе и на бездорожье может мы еще месяц не собираемся выезжать.
00:25:29 — Касаемо подключения самого устройства, установки силовой конструкции на автомобиль.
Крепление лебедки — это обязательно ровная площадка, перекосов она не допускает, почему? Происходит очень быстрый износ редуктора, разрушение барабана, поэтому ровная площадка крепится на трубы в вариации площадок. Здесь крепление на штатные трубы бампера. Продается готовая площадка, то есть она цепляется за бампер, на нее садится лебедка, там просверлены отверстия, место для клюза, двойное, причем под маленький клюз, под большой, там приходится немножко болгаркой дорабатывать. Трос у нас синтетический, заусенец и цепляние за металл он не любит. Стальной трос еще переваривает, но синтетический нет. Ну и крепление нижней части, где у нас крюк в постоянном натяге и завязана площадка за балку.
Почему? Объясняю.
При попытке буксировки не прямо в бок с уклоном троса вверх-вниз, трубы просто не выдержат, поэтому завязка идет на балку. Ну и если кто-то задаст вопрос: «Вроде установлена лебёдка, а нахрена вы оставили вот эти вот шаклы прикрученные?!» - есть шаклы и это не идёт с площадкой вообще ни в каком комплекте, то есть шаклы это уже моя конструкция повешенная, и даже если вы поставили лебёдку, не думайте, что буксировочные петли вам не понадобятся, пусть они будут, ведь автомобиль может заглохнуть, кончится топливо, датчик коленвала может отказать.
Переделанная Нива для бездорожья: тормозная система
00:27:06 — По тормозной системе. Старая конструкция. Два тормозных шланга с каждой стороны, они здесь армированы, причем это армирование идет именно на старой конструкции заводских шлангов, то есть на свежих новых как на Шеви вы этого не увидите, к сожалению.
Даже если у вас уже более новая конструкция, либо кто-то ставит восьмые суппорта тормозные для, так скажем, удобства обслуживания, лично я от этого отказался изначально, потому что восьмой суппорт идет с резинками на направляющих для бездорожья и это не комильфо, то есть это постоянное обслуживание, либо рваный пыльник, ну и заклинивание. И даже если вы все-таки пришли к этой конструкции, она вам более комфортна, там восьмая тормозная система шланги и лучше сохранить оплетку, армирование, как на старых шлангах. Как показывает практика, живут они дольше.
В первую очередь, ребята, любое использование техники — это безопасность, никогда об этом не забывайте. То есть лебедка, движение по бездорожью, какие-то спуски, тяжелые склоны, в первую очередь самое ценное — это ваша жизнь, ваша безопасность. Бездумно, ничем этим пользоваться не нужно.
Многих еще интересует, какую Ниву лучше купить для бездорожья, и я отвечу – конечно же нашу! Но она не продается
